中国汽车业 2004 年全景图
2004年5月9日 作者：赵雪桂
新《产业政策》即将出台
据我们了解，继《汽车金融公司管理办法》（ 2003 年 10 月颁布）后，《汽车产业发展政策》已处于报国务院审批阶段，将于 2004 年初正式颁布。与今年 5 月广泛流传的讨论稿相比，新政策将坚持原讨论稿制定的基本原则，即一个目标、两个坚持、三个引导和国产化替代。 "
一个目标" 指 " 到 2010 年使我国成为世界重要的汽车生产国 " ； " 两个坚持 " 指整车制造业坚持 50% 的股比底线和坚持在整车制造业实行审批制； " 三个引导 " 指引导企业提高自主开发能力、完善品牌建设和建立自主销售网络；国产化替代指用 " 构成整车特征 " 替代 " 国产化 " 要求。
另外，新政策将原计划单独发布的《汽车消费政策》放到整个产业政策中，作为一个组成部分。消费政策的内容，吸收了 1994 年汽车产业政策第十章 " 消费与价格政策 " 的精髓。另外三个附加条款随后颁布：《品牌销售管理办法》，将继续坚持 " 分网销售 " ；《整车认定特征管理办法》主旨是 " 限制 KD 件生产 " ，《生产一致性认证制度》，通过对 " 生产商质量、设备、销售能力的认定 " 限制外围资本的 " 汽车投资热 " 。
我们认为，新政策的出台，将产生深远影响。从长期看，将起到 " 刺激汽车需求，推动汽车消费，确立汽车战略地位 " 的作用；从短期看，将在一定程度上起到防止 " 汽车投资过热 " 的作用。
需求增速逐步放缓
国家发改委宏观经济研究院课题组预测，我国汽车的即期消费潜能达 500 万辆以上，在汽车消费启动后（特指 2002 年），需 3-4 年才能释放完毕，仅凭此我国汽车需求在以后的几年内可保持 20%-30% 的增长率。至于近年细分行业的需求，我们的看法是，将增减不一：受益于私人购车意愿的持续上升，轿车、轻客中的 MPV 、 SUV 需求最为旺盛；受益于城市化进程的加快和高等级公路建设等因素，客货车需求 " 哑铃化 " 趋势明显，轻重货、大轻客需求将稳步增长；而微客需求，在中国偏低的人均收入水平背景下，将低速增长；而中型车以及微货需求，将在客、货市场需求结构调整的背景下逐渐萎缩。
至于 2004 年，根据我们的模型，结合行业专家的看法，我们预计：汽车需求依然强劲增长，但由于小基数效应的丧失，增速将放缓至 23% ；轿车、轻卡、轻客中的 MPV 及 SUV 、 15 吨以上重卡将成为拉动 2004 年汽车需求增长的主要力量。
新增产能集中在三大领域
近年，轿车领域中的新增产能主要来自于跨国公司的合资企业。据不完全统计，我们预计， 2006 年初主要合资企业的总产能将达到 501.5 万辆。
近年，重卡领域内的产能增长主要集中在 " 斯泰尔 " 系列上，主要产商是中国重汽、重庆红岩、陕西重汽和北汽福田。目前，中国重汽已借壳 "ST 小鸭 " 上市，重庆红岩、陕西重汽已被德隆旗下 " 湘火炬 " 收购，北汽福田近期有望与戴克 - 奔驰合作生产大吨位重卡。
大客领域内的新增供给，既有原优势企业，如宇通客车、苏州金龙，也有外围资本，如做家电的广东美的、格林柯尔，以及湖南三一重工集团、上海复兴实业集团、江苏盐城中大集团、曙光股份等企业。
另据发改委的最新调查，今后五年各地在汽车整车方面的规划投资达 2000 多亿元，新增生产能力 600 多万辆，到 2007 年总生产能力将达到 1100 万 -1200 万辆，大大超过预期的 700 万辆的市场需求。我们的猜测是，如果届时产销平衡的话，汽车产能利用率将从目前的 78% 左右重新回到 64% 的低点（ 1998 年我国汽车产能利用率曾一度达逼近 60% 左右的低点）。我们的担心是，在经历供给结构大幅调整（新增产能涌向轿车、重卡、大客）后， 2007 年产能利用率再次回到低点，是否有着与前次不同的意义？即供给从以前的结构性过剩演变为总量过剩？
我们认为，未来汽车产能严重过剩，并非只是杞人忧天。那么，如何解决剩余产能？扩大出口吗？中国有无能力成为世界的 " 加工厂 " ？这成了摆在我们眼前非常现实的问题。
厂商排产多数激进
我们获知， 2004 年，北汽戴克、广州丰田都有望获批成立，届时轿车市场将新增两家颇具实力的竞争者。
但出于稳健的原则，在做 2004 年轿车供给预测时，我们对上述两家企业当年产量暂按零计算。
在表 3 中，加灰栏中靠左数，为我们获知的各大生产企业 2004 年排产数，靠右数为我们的估计数（假定其获得已知排产厂商排产 40% 的平均增长率）。在对数字汇总后，我们的结论是，按照主要厂商现有排产计划，如果全部实现， 2004 年轿车供给将增加 42% 左右，供给的主体依然为跨国公司的合资企业。
就已知的厂商排产看，除两家 " 大众 " 外，大部分企业的排产计划都显得非常激进。在去年较大基数基础上， 2004 年排产依然强劲增长的厂商有：神龙汽车（ 37% ）、上海通用（ 57% ）、天津丰田（ 70% ）、广州本田（ 105% ）、北汽现代（ 136% ）、上汽奇瑞（ 65% ）。
据我们了解，大众相对保守的排产同较大的基数、上年较高的库存以及德方不赞成牺牲价格换取市场有关。但无论什么原因，由于市场进入者的不断涌入，大众市场份额将不可避免地出现滑落，并进一步拖累整个欧系企业的市场排名。
汽车价格仍将下跌
我们认为，价格下跌的动力来自：进口关税下调；进口配额增加；国内产商为提高市场占有率而进行的 " 价格战 " ；减缓价格下跌的动力来自：政府的隐性保护、跨国公司营销策略的调整。就长期趋势而言，下跌动力占绝对上风。
库存依旧可控
限于资料渠道，我们无法获得历史累计库存，我们试图用本年新增库存说明问题。综观全部汽车库存，我们发现 80% 左右为轿车库存。轿车库存在 2003 年发生了质的变化：从负库存变为正库存。在上年的 6-11 月，库存上升的速度非常快，令我们非常担忧；但 12 月后的库存数出来后，我们欣喜地发现，当月库存量迅速下降，致使全年新增库存量仅有 4.7 万辆。按照我们对 2004 年轿车需求、供给的预测，明年轿车库存为 11.2 万辆，仍在安全边际内，即库存量控制在两个月销量下，这个结果给了我们很大的安慰。
短期仍有高额利润
我们以 14 家重点国内汽车企业作为小样本，说明我国汽车业近年收入、成本、利润的变化趋势：
与世界汽车工业不同，在汽车价格年均下降 10% 的背景下，中国却在过去四年都维持了较高的毛利率，主要原因有三： 1 、历史上国家对汽车业的高保护造成； 2 、中国汽车成本不含占国外汽车成本较高比例的技术开发费； 3 、汽车业具有显著的规模经济特征 --- 产量上升可以使单车成本迅速降低，在大部分国内轿车企业从 2 万辆迈向 20 万辆的过程中，单车成本的下降速度尤其明显。
过去四年的数据表明，汽车业收入增幅基本大于销量增幅；由于汽车业显著的规模经济特征，致使单车成本降幅与价格降幅基本保持一致，致使毛利率维持在 20% 以上的高位，销售收入、成本变动幅度基本一致；同样，由于规模效应对单车三项费用的显著分摊作用，汽车业利润增幅远大于收入增幅，同时利润率有较大的上升。
我们预计，在汽车的即期消费没有全部释放前，汽车业的利润走势应与以前年度相一致。这个结论，使我们对明年汽车业利润增长情况非常乐观，预计 2004 年汽车业利润增幅大于 23% 。
上一篇<-- -->下一篇
